Tổng quan về ngành cảng biển Việt Nam năm 2023-2024
Năm 2023, ngành cảng biển Việt Nam đối mặt với những thách thức nhất định do suy thoái kinh tế toàn cầu và trong nước. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển vẫn tăng trưởng nhẹ. Triển vọng kinh doanh năm 2024 khá tích cực với kim ngạch xuất nhập khẩu tăng mạnh trong 6 tháng đầu năm và nhiều doanh nghiệp đã có đơn đặt hàng trở lại. Tuy nhiên, ngành cảng biển vẫn phải đối mặt với một số thách thức, bao gồm xung đột địa chính trị gây căng thẳng, giá cước vận tải tăng cao và một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực chịu sức ép từ điều tra thuế chống bán phá giá tại thị trường Mỹ và EU.
Triển vọng trung và dài hạn của ngành cảng biển
Dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng với mức CAGR từ 8,3% đến 11,3%. Cạnh tranh tại khu vực Hải Phòng dự kiến sẽ tăng lên trong 2 năm tới do các bến Lạch Huyện mới đi vào hoạt động. Khu vực Cái Mép – Thị Vải và TP.HCM sẽ có sự tăng trưởng nguồn cung hạn chế hơn.
Phân tích chi tiết về các khu vực cảng biển
Khu vực Hải Phòng
Khu vực Lạch Huyện có chiều dài cầu cảng tăng mạnh từ 750m lên 4.500m với các bến cảng Lạch Huyện 3, 4, 5, 6, 7, 8 đi vào hoạt động, dự kiến sẽ khiến mức độ cạnh tranh tăng cao hơn. Khu bến Đình Vũ tăng gần 1.500m, trong khi khu bến Sông Cấm – Phà Rừng có thể giảm mạnh do chủ trương di dời/chuyển đổi công năng các cảng tại đây.
Khu vực Cái Mép – Thị Vải
Khu vực Cái Mép tại Bà Rịa – Vũng Tàu dự kiến tăng 2.400m cầu cảng. Bến cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (đối diện khu bến Cái Mép) dự kiến đi vào hoạt động với chiều dài 2.016m.
Khu vực TP.HCM
Nếu không tính bến cảng Cần Giờ, tổng chiều dài cảng container tại TP.HCM chỉ tăng 656m. Khu bến Hiệp Phước tăng mạnh gần 2.000m, trong khi khu bến trên sông Sài Gòn (sau cầu Phú Mỹ) sẽ phải di dời theo quy hoạch thành phố.
Phân tích về giá dịch vụ bốc dỡ container
Giá dịch vụ bốc dỡ container tại khu vực cảng Hải Phòng khá phân hóa. Các cảng có vị trí địa lý tốt, nằm ở hạ nguồn sông Cấm, có thể đón được tàu lớn như cảng Nam Hải Đình Vũ, Vip Green, Nam Đình Vũ, có mức giá cao hơn đáng kể so với các cảng nằm sâu trong thượng nguồn bị chắn bởi cầu Bạch Đằng và chỉ có thể đón các tàu nhỏ. Cảng Hải An vẫn duy trì được mức giá tốt do có nguồn hàng ổn định từ cổ đông mẹ sở hữu hãng tàu. Một số cảng được hưởng lợi từ việc nâng mức giá trần/sàn của Bộ Giao thông vận tải là cảng HICT, Nam Hải Đình Vũ, Chùa Vẽ và Hoàng Diệu. Cảng nước sâu HICT được áp dụng khung giá riêng, mức giá dịch vụ tại cảng này năm 2023 và 2024 đều ở mức trần, cao hơn tới 24% – 57% so với các cảng hạ nguồn.
Tác động của kênh đào Techo Funan tại Campuchia
Kênh đào Techo Funan dự kiến khởi công năm 2024 và đưa vào hoạt động năm 2028. Kênh đào này có khả năng đón tàu tải trọng 1.000 DWT và có tác động tiềm ẩn tới lượng hàng container xếp dỡ tại khu vực TP.HCM và Cái Mép – Thị Vải do hàng hóa xuất nhập khẩu tại Campuchia có thể chuyển dịch về tuyến đường thủy nối từ cảng Sihanoukville – kênh đào Techo Funan – Cảng Phnompenh. Tuy nhiên, tác động sẽ là không quá lớn bởi lượng hàng quá cảnh từ Việt Nam tới Campuchia năm 2022 chỉ hơn 400.000 TEUs và lượng hàng xuất nhập khẩu từ Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc có khả năng sẽ không ảnh hưởng đáng kể do tuyến đường đi qua Việt Nam bằng đường thủy sẽ có quãng đường ngắn hơn 400-500km.
Tác động của việc thay đổi liên minh hàng hải
Với thị phần các liên minh hàng hải lên tới 81.4%, việc thay đổi liên minh hàng hải có thể ảnh hưởng lớn đến nguồn hàng tới các cảng. Vào tháng 1/2025, liên minh 2M sẽ chính thức tan rã khi thỏa thuận chia sẻ chỗ giữa 2 hãng tàu container lớn nhất thế giới là MSC và Maersk hết hiệu lực. Thay vào đó, hãng tàu Maersk và Hapag-Lloyd thành lập liên minh Gemini. Liên minh Ocean đã trở thành liên minh có thị phần trọng tải đội tàu lớn nhất thế giới (8.76 triệu TEUs – 28.7% thị phần) và liên minh THE mới có thị phần nhỏ nhất với công suất đội tàu 3.48 triệu TEUs. Việc thay đổi cấu trúc các liên minh có thể ảnh hưởng lớn tới sản lượng xếp dỡ và hiệu suất cảng. Trên phương diện quốc gia, việc thay đổi mạng lưới vận chuyển của các hãng tàu là cơ hội để thu hút lượng hàng trung chuyển quốc tế tới các cảng nước sâu.
Tác động của xung đột tại khu vực Trung Đông
Xung đột tại khu vực Trung Đông leo thang khiến các tuyến vận tải biển huyết mạch của thế giới nối từ châu Á – châu Mỹ và châu Á – châu Âu đi qua kênh đào Suez bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Các hãng tàu buộc phải chuyển hướng đi qua Mũi Hảo Vọng dài hơn tới 3,300 hải lý, khiến khối lượng hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez giảm tới 55%. Do quãng đường vận chuyển xa hơn và thời gian vận chuyển lâu hơn, giá cước vận tải biển trên tuyến đường từ Thượng Hải tới Rottendam tăng gấp hơn 8 lần. Tác động sẽ đến từ chi phí vận chuyển tăng cao và thời gian vận chuyển kéo dài ảnh hưởng tiêu cực tới nhu cầu xuất nhập khẩu của nền kinh tế, ảnh hưởng tới sản lượng xếp dỡ tại cảng biển. Thêm vào đó, sản lượng hàng tới cảng Việt Nam có thể suy giảm do các cảng khu vực Singapore, Trung Quốc, Malaysia xảy ra tình trạng tắc nghẽn.
Nguồn: https://vneconomy.vn
Xem bài viết gốc tại đây